Rota 2030: melhor que o Inovar-Auto, mas não tanto assim

No início do segundo semestre de 2017 o Brasil sofreu sua maior condenação na Organização Mundial do Comércio (OMC) [1]: programas de subsídios industriais foram apontados como causadores de concorrência desleal, ferindo regras da organização [2], o que faz com que tenham de sofrer suspensão e, evitando maiores problemas, dificilmente tornem a ocorrer. Dentre estes programas condenados, está o polêmico Inovar Auto.

Inovar-Auto é um marco legal que impõe, em 2012 (até 2017), um programa que busca estimular as montadoras nacionais de automóveis. O foco de sua ação é promover um aumento do IPI sobre veículos de empresas que não tenham fábricas no país e, além disso, adicionar sobretaxa de impostos para o caso de importação de veículos acima de uma cota pré-estabelecida. Além dessa maior atenção para o conteúdo nacional da produção, também tinha como meta alcançar maior eficiência energética dos veículos fabricados.

Ocorre exatamente isso que você, leitor, deve estar pensando: outro caso típico no Brasil em que um grupo de interesse retira excedente do consumidor dizendo que, na verdade, este sairá beneficiado.

Nem tudo são problemas: o programa realmente conseguiu alguns avanços em termos de eficiência energética nos veículos aqui produzidos. Entretanto, por um efeito negativo de concorrência, passamos a ter carros mais caros [3]. Isso sem falar que, por termos tido menor contato com tecnologias em voga mundialmente, nossos carros acabaram parando no tempo.

Este programa condenado pela OMC tem seu limite em termos legais na data de 31 de dezembro de 2017. Mas a indústria automobilística não vai deixar por isso mesmo: já tem em mente uma nova ideia, chamada Rota 2030.

Rota 2030 também é um programa de incentivo, mas, dessa vez, focado na geração de veículos menos poluentes e no investimento em pesquisa e desenvolvimento. Até aqui, tudo bem. O fato é que temos duas questões problemáticas: sua duração será de quinze anos e também será considerado como fator redutor de IPI, mesmo que não de maneira declarada (como aliás era o caso do Inovar-Auto também), o percentual do veículo que em termos nacionais poderá ser agregado com esses investimentos. Em outras palavras: quem tiver montadora no Brasil vai poder mostrar melhor aos agentes reguladores como está avançando e poderia ter seu IPI reduzido, o que deve concentrar as benesses novamente por aqui.

Assim como em muitos outros setores, na indústria automobilística as políticas de incentivos não são de hoje. Em recente estudo, Mário Schapiro [4] apresenta que o Estado brasileiro pratica tais políticas há décadas.

Segundo este estudo, mesmo em períodos de governos mais liberais, o setor automotivo mantém seu lugar reservado no campo das políticas industriais brasileiras. Desde o início dos anos 1990, podemos destacar três momentos: medidas resultantes de uma câmara tripartite (governo, empresários e trabalhadores do setor) entre 1990-1994, o Novo Regime Automotivo de 1995-1999 e o Inovar-Auto de 2012. Entretanto, datam da década de 1950 políticas de incentivos tributários (majoração de tarifas de importação, no caso) que já beneficiam o setor.

A problemática não se dá, segundo o autor, em relação ao Estado atuar ou não, mas em relação a seus efeitos gerados: na prática, ele acaba gerando mais uma proteção sobre um setor já estabelecido do que benefícios ao conjunto total de agentes econômicos - o autor se refere a isso como sendo um “Estado Pastor”. Em outras palavras: beneficia quem já está beneficiado, em detrimento do consumidor.

Agrava-se a situação quando se observa que, não obstante os benefícios recebidos há décadas, o setor apresenta defasagem em termos tecnológicos em relação ao resto do mundo e, mesmo protegido, vê sua participação em relação ao PIB sendo diminuída com o passar do tempo. Não parece que as tais políticas benéficas estejam fazendo o efeito desejado, nem mesmo para os produtores que as pleiteiam, o que faz com que sejam questionadas tais políticas em relação aos avanços gerados como um todo.

Considerando a possibilidade de que o Inovar-Auto termine sem a promulgação de algum novo marco legal (no caso, o Rota 2030), investimentos já estão sendo feitos por montadoras que tinham reduzido sua presença no país após o programa de 2012 [5]. Isso aponta para algo curioso: o que deve mesmo beneficiar a economia, os negócios e os consumidores é, vejam só, deixar o setor mais aberto e “desprotegido”.

Seria o Rota 2030, então, um bom substituto para ele? Segundo a Anfavea, certamente. Segundo este autor, não necessariamente.

Apesar de focar no aspecto de eficiência energética e investimentos na área de pesquisa e desenvolvimento (o que são fatores sensivelmente positivos), o incentivo fiscal certamente terá como foco os agentes que poderão ser observados com maior proximidade nestes avanços e, não surpreendentemente, os mais beneficiados deverão ser mais uma vez as montadoras nacionais - por mais que a ideia declarada do programa seja a de equiparar as condições entre montadoras nacionais e importadoras, colocando como critério principal a eficiência energética [6] e talvez realmente permitindo uma melhoria nesse quesito ao passo que o espaço dos veículos importados também seja também aumentado por aqui.

A tendência internacional é de que os veículos sejam cada vez menos poluentes. No Brasil, ainda estamos distantes da média internacional neste quesito [7] e, possivelmente, o Rota 2030 sirva como impulso para aumento deste mercado no país. Ainda assim, este programa representa uma nova tentativa de proteger nossa eterna indústria nascente, o que significa que o final da história já possa ser previsto.

Levando-se em consideração os programas de incentivo fiscal para o setor, com exceção ao fato recente de ter foco na eficiência energética em metas ditas mais realistas e passíveis de acompanhamento, temos aqui mais uma tentativa que pode apenas significar o que já observamos cotidianamente: proteção ao excedente dos produtores nacionais de veículos em detrimento dos consumidores. Não simplesmente “trocar seis por meia dúzia”, mas trocar o nome e manter o sobrenome.

Caio Augusto – Editor do Terraço Econômico

[1] http://www.itamaraty.gov.br/pt-BR/politica-externa/diplomacia-economica-comercial-e-financeira/132-organizacao-mundial-do-comercio-omc

[2] http://www.valor.com.br/brasil/5100954/omc-confirma-maior-condenacao-contra-brasil-por-subsidios-industriais

[3] https://carros.uol.com.br/colunas/alta-roda/2015/12/15/em-quatro-anos-inovar-auto-melhora-carros-mas-preco-sobe.htm

[4] http://www.scielo.br/pdf/rep/v37n2/1809-4538-rep-37-02-00437.pdf

[5] http://economia.estadao.com.br/noticias/negocios,com-fim-do-inovar-auto-importadoras-de-veiculos-voltam-a-investir-no-brasil,70002053413

[6] http://agenciabrasil.ebc.com.br/economia/noticia/2017-09/novo-programa-automotivo-tera-incentivo-igual-para-industria-local-e

[7] https://www.nexojornal.com.br/expresso/2017/03/19/Carros-el%C3%A9tricos-j%C3%A1-n%C3%A3o-s%C3%A3o-mais-coisa-do-futuro.-A-disrup%C3%A7%C3%A3o-est%C3%A1-pr%C3%B3xima

Informações sobre o Inovar Auto e o Rota 2030: http://www1.folha.uol.com.br/mercado/2017/11/1936016-temer-nao-quer-validar-rota-2030-ate-mercosul-fechar-acordo-com-ue.shtml?utm_source=facebook&utm_medium=social&utm_campaign=compfb

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Sobre Caio Augusto 72 Artigos
Formado em Economia Empresarial e Controladoria pela Universidade de São Paulo (na maravilhosa FEA-RP), é apaixonado por discutir economia/política e acredita que é possível discorrer sobre tais assuntos de maneira descontraída - o que talvez tenha origem em sua vontade, desde os 12 anos de idade, de ser economista e de pesquisar sobre assuntos afins assiduamente desde a crise econômica mundial de 2008. Atualmente trabalha como gestor financeiro em uma empresa de pequeno porte do interior de São Paulo, acumula recursos para projetos futuros, escreve para o Terraço Econômico e arquiva suas publicações em seu blog pessoal, o Questão de Incentivos. Sonha em deixar algum legado para a discussão econômica e adora o campo das políticas públicas.